走出“误区” | 新能源车渗透率达13%：结构严重

文 | 王帅国

继9月国内新能源汽车批发量与零售量渗透率同时突破20%大关后，10月两项数据出现回落。乘联会数据显示，今年10月新能源车国内零售渗透率18.8%，较9月的21.1%有所下降。1-10月渗透率13%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

尽管单月的数据变动参考意义并不大，但在一定程度上反映出新能源汽车在普及过程中的不稳定性。这种不稳定性正在被新能源汽车的整体发展势头所掩盖，以至于在行业的一片高呼声中，出现了新能源汽车的普及率正在快速提升的“错觉”。

实际上，渗透率高并不意味着普及率高。根据相关政府部门人员对外透露的数据计算，截至今年9月，全国新能源汽车保有量占汽车保有量的3.47%。

对于新能源汽车渗透率的快速提升，汽车行业资深分析师张君毅表示：“这里面必须认清的是，它是双层因素导致的：一方面，新能源汽车销量不断增长；另一方面，传统能源汽车最近一段时间由于缺芯问题销量有所下滑。双向的作用造成了新能源汽车渗透率的快速增加，但并不能说明长期内这个数据一直会稳定在20%左右，除非中国整体的汽车消费市场继续疲软”。

在新能源汽车的“渗透结构”中，经济观察报记者看到，以五菱宏光MINIEV(参数|图片)为代表的低端电动车与以BBA为代表的豪华品牌新能源车的单月渗透率已经达到了百分之二三十的水平。但与此同时，占据国内主流大众市场的中端新能源车渗透率不如人意。

在新能源车消费“地域结构”中，新能源车的渗透率则表现出与经济发展程度较强的关联性。以长三角、珠三角为代表的发达地区，新能源车的渗透率较高，在更为广大的内陆三四五线城市，新能源汽车消费则较为疲软。

不过，值得一提的是，国内新能源汽车对于B端、C端市场的销售结构已经从原来的主要销往B端，转变为主要销往C端。10月29日，中国电子商会智能电动汽车专委会与盖世汽车联合发布的数据显示，今年前三季度新能源汽车To C端销辆占比已经逼近90%，而在3年前这一数据还是20%。

渗透率并非普及率

11月8日，乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）发布的2021年10月份全国乘用车市场分析报告显示，今年1-10月新能源乘用车批发238.1万辆，同比增长204.3%；零售213.9万辆，同比增长191.9%。

在新能源车销量大增的带动下，今年前10个月国内乘用车市场取得良好成绩，批发销量与零售销量较去年同期相比增速均在9%左右。但倘若单独计算燃油车，这一数据将由正转负。

对于10月份的销量数据情况，乘联会在报告中表示：“新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。”

经济观察报记者注意到，比亚迪、特斯拉、“蔚小理”等新能源车企销量出现快速提升，国内新能源车的发展终于有了“星火燎原”之势。